Hace un siglo, Argentina vio llegar un frágil hidroavión procedente de Europa tras conquistar el Atlántico Sur. Este fue un hito crucial en la historia de la aviación global, que demostró los primeros logros de los vuelos transatlánticos e inspiró avances futuros. El 10 de febrero de 1926, los vecinos de Buenos Aires se reunieron en el Río de la Plata para presenciar algo que nadie en el hemisferio sur había visto antes: un hidroavión llegando desde Europa luego de cruzar el Atlántico Sur. El avión era el Plus Ultra, un Dornier Wal de fabricación alemana que había sido personalizado más allá de sus limitaciones originales. Su llegada marcó el final de un viaje de 10.270 kilómetros completado en 59 horas y 39 minutos.
El vuelo comenzó el 22 de enero de 1926 desde Palos de la Frontera, en el suroeste de España, el mismo puerto desde el que zarpó Cristóbal Colón en 1492. Esta elección simbólica fue significativa. La aviación era todavía joven, frágil y peligrosa, y la decisión de aprovechar cruces atlánticos anteriores fue un acto consciente de continuidad histórica. No fue sólo un truco tecnológico. Era una declaración de que el Atlántico, una vez atravesado por carabelas, ahora podía cruzarse con alas. La ruta en sí era un largo arco de riesgo calculado. Tras despegar de Palos, el Plus Ultra hizo escala en Las Palmas de Gran Canaria, Porto Praia en Cabo Verde, luego cruzó Fernando de Noronha, Recife y Río de Janeiro en Brasil antes de llegar a Montevideo y finalmente a Buenos Aires. Cada parada reflejó necesidades logísticas y coreografías políticas, uniendo el mundo ibérico con América Latina a través de una hazaña de ingeniería moderna. A los mandos estaba Ramón Franco, un aviador militar español cuyo nombre pronto quedaría indisolublemente ligado al mito de los primeros vuelos transatlánticos. Junto a él volaban Julio Ruiz de Alda como copiloto, Juan Manuel Durán como radiooperador y Pablo Rada, mecánico-soldado encargado de mantener la aeronave en el aire y en condiciones de volar.
Hacer posible lo imposible
El éxito del vuelo se basó en audaces improvisaciones, ya que el alcance del Dornier Wal era limitado y el coraje y el ingenio humanos eran esenciales. «Los aviones no estaban preparados. Aunque eran aviones de producción, estaban sintonizados para seguir volando», explicó Félix Majón, director del Museo Aeroespacial de Cuatro Vientos de Madrid, que ahora alberga una réplica a escala real del avión. La versión original del Plus Ultra, conservada en Buenos Aires, sigue siendo un monumento silencioso a este ingenio hasta el día de hoy.
El primer desafío fue el combustible. Fue necesario instalar tanques adicionales, lo que cambió el equilibrio y la distribución del peso del avión. El segundo desafío fue la navegación. Sobre mar abierto no había puntos de referencia, ni pistas de aterrizaje ni margen de error. “No había GPS, ni marcas en el suelo y todo parecía igual, sólo agua y más agua”, señaló Majón, enfatizando la confusa uniformidad del mar debajo y los vientos siempre presentes que podían desviar el avión de su rumbo. Los pilotos todavía dependían del sextante, un instrumento que no había cambiado desde la navegación romana dos milenios antes. “Orientarse era muy artificioso”, añadió Majón, subrayando cuánto dependían del cálculo, la intuición y la suerte.
Pero el Plus Ultra también tenía algo nuevo a bordo. Fue el primer avión equipado con un radiogoniómetro, un sistema eléctrico experimental de 80 kilogramos que podía detectar la dirección de las señales de radio de estaciones costeras y barcos. Esto revolucionó la navegación porque los pilotos ahora podían confiar en ondas de radio invisibles en lugar de solo estrellas y conjeturas.
Un polizón y un siglo lleno de significado
Todo logro notable tiene sus imperfecciones humanas, y el Plus Ultra no fue la excepción. En una de las notas a pie de página más extrañas en la historia de la aviación, el vuelo llevaba brevemente a un polizón. El periodista Emilio Herrero subió al avión sin permiso durante la llamada “fase cero” de Melilla a Palos de la Frontera. En la madrugada del 21 de enero de 1926, Herrero se disfrazó de aviador, se escabulló de los guardias de seguridad a lo largo de la Mar Chica, pagó unas monedas a un barquero y subió al avión por la escotilla trasera. Se escondió bajo las lonas cerca de las hélices, encajado en una bodega de carga.
La tripulación notó algo extraño. El avión se sintió más pesado de lo esperado. Cuando finalmente aterrizó en Palos, descubrieron a Herrero acurrucado en una caja que creían vacía. Más tarde se refirió a sí mismo como “pasajero sin billete”, y se convirtió en el primer polizón de la aviación documentado en el mundo. Esta anécdota suele contarse a la ligera, pero revela algo más profundo. Vuelos como el Plus Ultra no pertenecían sólo a pilotos y políticos. Capturaron la imaginación de periodistas, trabajadores portuarios, inmigrantes y espectadores de toda América Latina y Europa. La aviación prometió acortar distancias, rediseñar mapas mentales y conectar continentes más rápido que los barcos.
Para Argentina, la llegada del Plus Ultra simbolizó más que una simple hazaña técnica; confirmó una historia compartida y una conexión cultural a través del Atlántico. Cien años después, el mundo cruza océanos de forma rutinaria, guiado por satélites y algoritmos. Pero el Plus Ultra sigue siendo inolvidable porque nos recuerda una época en la que volar era un acto de fe, cuando la navegación era mitad ciencia y mitad valentía, y cuando Argentina era el destino que completaba el sueño.
El nombre del avión -Plus Ultra, «más allá»- fue tomado del lema de Carlos I de España y pretendía expresar que el mundo conocido no termina en el Estrecho de Gibraltar. En 1926, esta frase adquirió un nuevo significado en aguas abiertas. Sugirió que el Atlántico ya no era una frontera sino un corredor y que el futuro de la conexión estaría determinado no sólo por los motores sino también por la voluntad de asumir riesgos. En este sentido, el Plus Ultra hizo algo más que cruzar un océano. Vinculó siglos de historia atlántica, desde las carabelas hasta los hidroaviones, y dejó a Argentina como culminación de esta conexión.
